城市基础设施建设范例

城市基础设施建设范例篇1

　　关键词：基础设施；城市管理；建设

　　Abstract： this paper expounds the importance of urban infrastructure construction and pilot， and further analyzed the current situation of urban infrastructure construction and development of favorable conditions and existing problems， and puts forward the optimization method of urban infrastructure construction。

　　Keywords： infrastructure； Urban management； Construction of the

　　中图分类号： F294 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

　　前言

　　城市基础设施建设是一项系统而复杂的工程，而城市管理是政府为保证城市基础设施建设健康、高效进行以及其他各项活动有序进行采取的必要的调控行为，是建设现代文明城市不可缺少的要素。

　　一、城市基础设施建设

　　1城市基础设施的特点

　　（1）城市基础设施建设是城市发展的基础

　　作为城市基础设施，它既是促进城市社会经济事业发展、满足人民群众生产生活的基本条件，又是保障城市安全运行、改善城市环境、提升城市承载水平、增加城市容量和发展后劲、发挥城市功能、实现城市稳定协调发展的基础。一个城市要发展，就必须要先打好基础，因地制宜，科学预测，超前进行城市基础设施建设。

　　（2）城市基础设施建设具有系统性

　　一个城市的基础设施建设是以整个城市为其预测基础和发展目标的。其服务方式、供给方式、输送渠道等都是分别在相关特定的系统中实现的。如道路网络系统形成城市道路骨架， 联系城市内外交通；水、电、气、通信等各种管线各自形成网络系统，把服务输送到千家万户。城市基础设施建设的系统性是部分公用行业具有垄断行为的重要原因之一。

　　（3）城市基础设施服务的公共性

　　城市基础设施是一个公共的开放系统， 它的产品是为全社会、全体市民服务的，这是它有别于其它商品的一个显著特征。一方面由于基础设施的自然垄断特征，其产品，特别是生活必需品的使用都不能以个人的意志而转移；另一方面，由于社会公平、保证稳定的原因，政府采取行政手段对一些公共服务产品实行价格控制，致使部分公用企业以市场经济产品制造成本，按计划经济的商品价格销售，企业的投入和产出脱节。

　　（4）城市基础设施效益的社会性

　　城市基础设施的公共性决定了城市基础设施效益的社会性。城市基础设施大多是公用事业，所提供的产品和服务都必须把社会效益放在第一位，把推进城市发展、满足人民群众的生产生活需求作为其提品和服务的主要目的。因此，投入是政府的，产出是全社会共享的，必须把投入与产出的问题放在整个城市经营活动中来统筹考虑。

　　二、城市基础设施建设管理

　　1 城市城市基础设施建设管理的内容

　　现代的城市基础设施的管理不仅包括城市供电管理、城市供水管理、城市供气管理、城市道路管理、城市灾害管理等广义的内容，也包括以提高经济效益、满足市民需要的消费经济领域的城市管理概念，同时也涉及到人口、治安、社团组织、社会福利等在内的城市社会管理。现代化城市的管理是以城市基础设施为重点，以发挥城市综合效益为目的的综合管理。

　　2 城市基础设施建设管理的职能

　　城市基础设施建设管理主要是实现政府从基础设施生产领域逐渐退出的目的，实现政企分开，提高政府工作绩效，减轻政府财政压力；将市场机制引入基础设施供给中，提高基础设施供给质量与效率；对市场供给基础设施的弊端实行规制，克服市场供给的盲目性，在保证基础设施供给效率的基础上，保证消费者利益。

　　三、我国城市基础设施建设现状

　　1 城市基础设施生产方式

　　选择基础设施的生产方式意味着选择基础设施的建设者， 即是选择公共生产还是市场生产。第一， 市场生产方式。该方式最突出的优点在于保证效率。在没有市场缺陷的条件下， 利润最大化动机与市场竞争的压力最终使生产者将生产成本降低到现有技术条件下的最低水平。第二， 公共生产方式。对具有自然垄断性的行业而言， 既然市场竞争机制不能很好地发挥作用， 政府干预就是次优选择。

　　2 我国城市基础设施建设存在的问题

　　在传统的计划经济体制下， 政府垄断了基础设施的建设。在城市基础设施建设管理体制和运行机制方面存在着影响其效益发挥的诸多问题。

　　(1) 建设管理体制市场化改革进程缓慢

　　随着基础设施投资主体多元化和资金来源多渠道的出现， 基础设施建设管理模式也进行了一些市场化改革， 但效果并不理想。

　　(2) 城市基础设施项目建设问题频繁

　　第一， 项目投资管理不规范。高估项目投资概算、多计工程结算价款、建设单位违规使用建设资金等现象普遍存在。第二， 项目建设违反基建程序。第三， 项目建设中没有充分发挥市场机制的作用。

　　四、完善城市基础设施建设管理的措施

　　1 纠正思想认识上的偏差

　　由于城市基础设施属于“公共物业”。所以，在优化我国城市基础设施建设中，政府必须发挥主导作用。但在当前形势下，仅有政府干预是远远不够的， 基础设施的建设运营还必须市场化。因此，我们首先要纠正思想上的偏差。正确处理政府与市场的关系。

　　2 制定和执行合理的规划发展方案

　　制定城市基础设施发展的规划方案要从多角度考虑，既要满足城市生活、生产的需要，又要契合城市的经济、文化特色。在具体规划方案中， 要明确标注城市当前和未来一段时期内， 要重点投入和加大支持力度的基础设施行业。如： 交通、电力、通信、环保几大行业都应重点规划。规划方案中，还要明确标注计划每个阶段(如一年)要达到的工程进度和计划投入资金的额度，包括资金的来源渠道等。此外，在城市基础设施建设规划设计方案中， 应尤其重视城市中心区区域和重要节点的规划设计工作， 这就要求政府部门重视加强对规划设计人才的培养。只有严格执行合理的城市基础设施建设规划方案， 才能按照计划有条不紊的组织实施各项工作。最终确保城市基础设施建设的稳定、快速发展。

　　3 提高城市基础设施建设的管理水平

　　首先， 应充分发挥政府的监督管理职能。政府作为基础设施建设的投资主体，必须建立一整套完善的监督机制。并通过完善相关的法律法规和出台技术质量标准，来保证对工程质量的控制。在投入资金的协调管理上， 要始终坚持资金运用服从基础设施建设规划方案的原则，同时坚持资金管理和业务管理相统一。避免出现，规划与资金管理脱节， 使资金分散于基础设施建设的各个部门。这样才能促使参与建设的企业和单位， 在责任细化的压力之下合理的使用建设资金，减少浪费，也避免了因工程质量问题不合格而威胁到广大人民群众人身财产安全的恶性事件产生。其次， 要运用现代化的管理手段和方法，提高工作效率。如：可以建立城市基础设施服务的综合网络系统， 在网络空间里加强各个管理部门之间的协作关系， 整合信息资源，形成信息共享，提高工作效率。除此之外，还应针对实际情况对基础设施建设的管理维护， 制定出一套合理完整的工作考核制度。有奖有罚，明确相关责任部门和个人，真正做到快速解决问题，增强管理服务意识，从根本上提高工作效率。

　　结束语

　　城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础， 是产生城市集聚效应的决定性因素。尽管改革开放以来， 我国的城市基础设施建设迅速发展， 设施水平有了大幅度的提高。但是， 在城市基础设施的政府提供环节还存在大量的不经济现象， 严重地影响着公共财政资金效益的发挥。进一步完善城市基础设施建设的措施， 无论对于城市的发展， 还是对于公共财政资金效益的发挥， 都具有十分重要的意义。

　　参考文献

　　[1] 郝俊芳。 对城市管理的研究与思考[J]。 科技情报开发与经济。 2005(24)

　　[2] 李贵民。 关于城市基础设施规划与建设[J]。 北京规划建设。 2009(02)

城市基础设施建设范例篇2

　　一、城市基础设施项目的经济性分析

　　基础设施建设是一种投资行为。从微观、从具体项目上必须为基础设施建设项目做一简要的经济分析，按一般传统的观点，基础设施建设项目分为以下几种类型：

　　1、纯公益性项目。投资无回报。服务无偿提供，投资需求量巨大，维护成本高。此类基础设施项目如生态、环保、防洪排涝、城市道路等。

　　2、低收费项目。投资无法收回，有少量产出，服务有一定收益。但未必能够补偿日常经营费用和维修费用，更无法盈利。如灌溉、调水、供水等项目。

　　3、一般收费项目。营业收入补偿经营费用有余，但只能部分地实现收回投资，因此很难靠自身积累来完成更新情况的投资，如城市供水、供气、地铁等项目。

　　4、经营性项目。不仅能够全部收回投资，而且能够产生资本积累的项目，如特定的铁路线，特定的收费公路及桥梁、独立电厂、电站等。

　　上述这些类型的基础设施项目。虽然蕴藏着包括前面综述的社会效益。也会创造出较高的间接的经济效益。但一般均存在一次性投资量大的维护费用高，直接效益和近期效益较差等问题。由此，在国家和地方财力不足，投融资体制和经营机制不活的前提下，就形成了基础设施建设长期依赖国家和政府。基础设施的建设欠帐太多的现象。并且在投融资体制上较长时间形成了除了国家拨款就只有向银行举债或小型项目如城市道路建设等向企业摊派等与市场规则相悖的不正常现象，以至出现有多少钱只能做多大的糕。修修补补、推倒重来等巨大浪费现象时有发生。使有限的财力和资金未能发挥应有的效益

　　二、完善基础设施投融资改革应注意的问题

　　我国的投融资体制虽然已有改革。但评价不宜过高。“自筹资金25—30％”、“项目法人责任制”有效，但十分有限。投融资体制改革的关键是出资人的权益问题，这涉及产权制度，以及银行分业经营等。至关中国经济体制、政治体制改革，从理论政策上都有待进一步深化，甚至需要国家的立法来加以解决。

　　南京长江二桥这个昔日众人看好的项目。建设银行是通过积极营销争取到主承办行，为何会产生如此结果？基础设施建设、投融资体制、建设银行的信贷政策……这些诸方面的因素。是否可以从长江二桥这个项目中引申一些值得探讨的问题。本文以为：

　　1、基础设施建设的多方博弈产生的信息不对称值得重视。基础设施建设多是一些公益或服务性产品。一般来讲社会效益远远高于当期的经济效益（远期效益自当别论)，但在当前大经济环境中，的确是一个经济热点。长江二桥这样的拨款加贷款项目从调研到立项到建设是多方博弈的结果。一方面项目的业主通过上项目，可带动当地国内生产总值的增加，改善当地投资环境和经济环境。缓解现有交通紧张的矛盾。做为一个好项目可以得到中央财政资金支持。花国家的钱，办地方的事，对地方政府来讲是多方面体现功利的。因而这类项目只要有了动议，没有条件也会创造条件上的，包括压低概算、高估预期收益等；另一方面与项目建设相关其他部门(主要指参与可研的有关部门)也会因为自身的利益而对项目褒之有加。因此。项目的评价与决策因参与部门的作用而容易失真。

　　由此给后续参与部门的评价带来了难度。项目的建设关键在投资的来源，作为提供资金的各方由于利益主体不同。对投资的回收和回报要求也就有差异。项目业主(尤其是政府身份出现的)在整个决策过程中关注的是项目本身(这是目前基本建设领域的通病)，对项目建成后是否达到预期效益缺少考核监督，特别是缺少法律的约束。而相对地，为项目提供配套资金的包括非政府的投资者和提供贷款的金融机构则主要关心项目投资的回报和贷款本息的如期收回，因而对项目的评价则相对较为谨慎。但因受项目总评价信息失真的影响。加之在整个项目决策中处于被动地位。有的甚至迫于行政干预或过多地考虑眼前项目建设过程中可能带来的间接效益而附和项目主体的评估(这种现象较为普遍)。加之，地方财政对归还贷款本息的承诺(尽管从法律上属无效担保)，以及以项目经营权做抵押等保证，评价项目的预期效益和投资回收期的预测也会出现高估的现象。因而在这种多重信息不对称的体系下。信贷资金投放的安全性、盈利性、流动性是较难得到保证的。在基础设施建设的多方博弈，出资方最易陷入投入的风险之中。

　　2、基础设施建设中“项目资本金制度”以及“项目法人责任制”是否能够落实值得关注。资本金的建立比例和真实到位的重要性，现实的不足(超概算、资本金不真实、贷款到位抽逃资本金1或根本就不到位，致使项目难以实现预期效益。使其他的出资方陷入困境。另外项目的超概算事实上使国家要求建立的资本金制度难以落实。

　　当前国家实行积极的财政政策。扩大投资是国家进行宏观经济调控的大手笔。在具体项目上由于利益驱动。也容易诱发地方财政的扩张，而当前各级政府重视“政绩”，更使地方财政扩张如火如荼。有些地区不顾主客观条件，盲目上项目。在投融资体制尚未根本改革的情况下。基础设施建设项目有盲点。就是政府的投融资最易产生项目坏帐现象。而地方政府就是产生若干个项目还不起贷款本息，也不影响产生下一个坏帐项目现行扭曲的“项目法人责任制”可以把投资失败或项目还不起贷款本息的责任从决策人身上转嫁到执行者身上。因为。基础设施建设往往由政府确立的国有企业经营与管理，而这些企业往往是以基建能力见长，项目失败最后则以这些企业做为“替罪羊”。决策人与执行者在项目法人责任制问题上是分离的。一个人贪污、受贿不论金额大小，有法律约束和制裁。可以绳之以法；但决策失误，造成巨额损失，则并不影响其下一次继续做出错误决策。“项目法人责任制”最大的弊病在于没有法律的约束，是一个空泛的“商标签”。在这种情况下，做为国有商业银行项目的出资人面对国有企业往往形成无奈的境地。国有商业银行在基础设施建设方面处理不当就会形成新一轮的大量不良资产。而且国家也很难通过资产管理公司的运作变现。

　　3、项目建成后的非市场化运作使项目难以实现预期效益。政府干预经营

　　包括定价等经营收益的多方分流(地方与主管部门的分成，尚未收回投资即实施收入的分利，不符合投资经营规则)使得有限的收益无法用于投资的补偿这与国家计委、中国投资咨询公司的多次大样本后评估的结论有相似之处，即绝大多数已建成和在建项目无法偿还贷款本息。更谈不上盈利性的前景。有不少人认为南京长江二桥的价格政策有问题。理由是长江二桥的过桥费过高。高于南京长江大桥过桥费一倍。但笔者认为价格问题是表象。实质问题是当前我国的基础设施的建设和管理被行政条块肢解得七零八落。南京长江大桥、南京长江二桥二个大桥不同业主的利益。要通过协调解决。南京长江大桥隶属省交通部门，而二桥隶属南京市交通部门。二桥又在长江大桥下游十一公里处。就是同等价格。未必能分流多少车辆。况且拟建中的南京长江三桥又在筹备之中(当然三桥项目也有上的理由)。今后的经济效益问题。会不会产生一部分地区的基础设施规模大大超前经济发展的现实需要，降低边际效益。出现大规模的闲置和浪费，造成新一轮的信贷资金的风险。

　　三、城市基础设施投融资制度的创新

　　城市设施薄弱是影响我国城市化发展的瓶颈之一，不论东部沿海发达地区还是中西部经济欠发达地区。都有极旺盛的需求。中国目前在技术、装备、人力上具备进行大规模基础设施建设的手段和条件。另我国现在具有20o0多亿美元的外汇储备，有8万多亿人民币的居民储蓄，具备了大规模基础设施建设的财力。但缺乏的是一个科学、合理的城市基础设施建设的制度安排，或是较好的制度设计。

　　1、城市负债应当正确理解。恰当的把握。上世纪七十年代初，同志在与艾德加·斯诺的著名谈话中曾说过：“我们要学习美国，把权利和财富分散到各个州的办法”。极有见地。美国各级政府及个人有数万亿美元的债务。但由于有良好的投资环境，和较完备的基础设施，仍然是世界上最大的资金流入国和投资吸纳地。美国发行的各类债券层出不穷，并不影响它的繁荣。我国，债券市场就显得单薄。国家发行国库券，从全国各地吸纳了巨额的可贵的资金。包括一些相对贫困的地区的资金，用于国家认定的一些项目。而不少项目所在地本身已经相当富庶了。有失公允。如果按照我们的设想，当地政府根据需要，当地发行“市政建设债券”。解决一时之不足，对缓和我国地区经济不平衡。是否较为合理。

城市基础设施建设范例篇3

　　关键词：城市基础设施；建设；投融资模式；创新

　　中图分类号：F293 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2013）10-91 -02

　　一、城市基础设施建设当前的重点任务与重要作用

　　（一）重点任务

　　2013年9月国务院印发《关于加强城市基础设施建设的意见》，明确了当前加快城市基础设施升级改造的六大重点任务：1、加强城市供水、污水、雨水、燃气、供热、通信等各类地下管网建设和改造。2、加强城市排水防涝防洪设施建设，解决城市积水内涝问题。3、加强城市污水和生活垃圾处理设施建设。4、加强城市道路交通基础设施建设。5、加强城市电网建设。6、加强生态园林建设，提升城市绿地蓄洪排涝、补充地下水等功能。

　　（二）重要作用

　　国务院印发《关于加强城市基础设施建设的意见》，是一项利国利民的重要举措。它的重要作用表现在三个方面。1、能统筹经济增长、调整产业结构、促进国民经济体制的深化改革、通过狠抓城市基础设施建设的薄弱环节，有效地促进人民生活质量的改善和提高全国人民的生活水平，促进国民经济持续健康稳定的发展。2、六大任务关系到增强城市综合承载能力，强化城市减灾防灾功能，完善城市排水防涝体系、建成国家规定的防洪标准，实现全国所有城市污水集中处理、城市污水处理率达到85%，生活垃圾无害化处理率达到90%左右，污水处理设施再生水利用率达到20%以上。通过积极发展大容量地面公共交通，全国轨道交通新增运营里程1000公里。大幅度提升城市路网的衔接连通和可达性，便捷度。尽快完成城市桥梁安全检测和加固改造，保障车辆和行人安全，保护人民的生命财产安全。全国城市道路通行以人为本，保障人民步行权利，重视加强行人过街，自行车专用道路和停放设施建设，有效缓解城市通行难和拥堵状况。完成这些任务作用很大，起到造福广大群众，提高以人为核心的新型城镇化质量。3、能拉动实体经济的快速发展，增加有效投资和扩大消费，增加就业，促进城市节能减排，提高城市生态修复水平和空气质量。城市化进程加快，更推动人们出行方式的转变和发展方式的转变。是利在当代，惠及子孙后代的亲民、利民、爱民的伟大工程。

　　二 城市基础设施建设投融资中存在问题

　　（一）投资主体单一，后续资金乏力

　　我国大多数城市基础设施建设投融资渠道主要是政府税收和政府向银行的贷款。由于政府税源受到当地经济规模的制约，不能盲目扩大；政府向银行的贷款必须到期偿还，所以受到严重限制。传统的投融资渠道十分不畅，后续资金严重匮乏，无法满足基础设施升级改造，加快城市建设的需要。

　　（二）资金缺口严重，融资能力较差

　　城市基础设施是国家繁荣、经济发展、人民幸福的基础，是经济可持续发展的必要前提。良好的投资环境、生态环境依赖于城市基础设施的超前建设。但城市基础设施建设资金远远适应不了城市化进程的新需求，缺口巨大。根据国家第十一个五年计划规划纲要，城市化率达到47%，与十五计划相比，全国新增城镇人口7700余万人。每增1个城市人口，投入城基资金至少要3万元。经测算，五年相应增加城基设施建设投资达2.31万亿元，平均每年投资需求4620亿元。再加上原有城市人口提升生活品位和生活质量的要求，则城市基础设施投融资需求的总量更加巨大。而今年国务院印发《关于加强城市基础设施建设的意见》，明确要投入巨额资金，完成“十二五”期间城建升级改造六大任务。鉴于基础设施普遍既具有公共产品或准公共产品的特征，还具有巨大的外部效应和规模报酬递增等特征，因而它的市场化投融资能力较差。其因素包括：1、投资规模大，沉淀成本高，建设周期长。商业银行的贷款一般是短期的流动资金贷款，难以支撑长期稳定的资金需求。2、设施本身盈利能力相对较弱，投资回收期长，现金流入“前低后高”，短期收益较低。所以被商业性金融机构拒之门外。3、某些基础设施的正外部性较大，且不容易内部化。表现在某些公共基础设施无法界定收益对象的时候，投资者收益难以保证，造成商业金融、社会资本、民间资金不敢介入。

　　（三）管理存在问题，体制需要改革

　　建设管理存在三个问题：一是以政府投资预算管理为主，预算的约束性差；二是市政设施建设工程质量局部存在问题，影响使用寿命和投资效益；三是大量公共基础设施存在重复建设，造成资源浪费和回报率低，加剧了政府的投融资压力。上述三个因素反映城市基础设施建设管理体制和投融资机制不适应市场机制和缺乏市场化运作的基本条件。国务院印发的《意见》指出，加强城市基础设施建设，管理体制和运营机制方面要做到： 1、切实加强城市基础设施建设规划的科学性、权威性和严肃性，坚持先地下、后地上，提高建设质量、运营标准和管理水平。2、要深化投融资体制改革，在确保政府投入的基础上，充分发挥市场机制作用，吸引民间资本参与经营性项目建设与运营，改善城市人居生态环境，保障城市运行安全。

　　三 、城市基础设施建设投融资模式创新的对策措施

　　（一）进一步创新组建城市基础设施投融资平台，统筹管理财政性建设资金

　　在国务院印发的《意见》中，强调各级政府的责任，中央政府有关部门要加强协调配合，完善投融资平台统筹管理的法规政策，确保六大城建升级改造任务落到实处。省级政府要加大监督，指导和协调力度，结合已有规划和各地实际，出台具体政策措施并狠抓落实。各个城市政府则要切实履行职责，科学确定项目规模和投资需求，抓好项目落实，接受社会监督，使投融资平台在城建升级改造中切实发挥好应有的作用。

　　（二）盘活全国城市基础设施资产存量，为城建升级改造六大任务补充资金

　　在国际上，基础设施投融资租赁是仅次于银行信贷的第二大融资模式，它可以集金融、贸易、服务于一体。它有利于拓宽城市基础设施建设筹集项目资金的渠道，缓解国家城建资金结构性矛盾，降低地方投融资平台的负债率，有效防范地方投融资平台的风险。地方投融资平台凭借自身拥有大量建设完成的存量基础设施项目，通过租赁公司融资业务，使资产流转运营产生部分增值收益，达到盘活存量资产，提高资金使用效率，筹措更多城建资金用于新的建设项目。

　　（三）采用国际通行的基础设施产权权益证券化，配以相应的信用担保和增信措施，使其在金融市场上能出售和流通，从而为城建项目筹划到巨额资金。例如ABS（基础设施权益证券）是国外一种常见的融资方式，以目标项目所拥有的资产为基础，以该项目资产的未来收益为保证，通过国际资本市场上发行债券来筹集城建资金。

　　（四）针对我国国情大胆探索适合中国特色的城市基础设施项目投融资模式的创新

　　1、利用城市土地融资

　　我国政府搭建的基础设施投融资平台，对土地一级市场具有垄断能力。通过实行土地储备制度，利用土地的出让和批租、土地置换、土地招商等形式，为我国城建六大任务筹集数目巨大的资金。在运作过程中，政府投融资平台根据地方经济发展规划，有计划地控制城市土地的供应总量，达到调控土地出让和批租价格，实现土地收益最大化。

　　2、利用中票、债券和短期融资券，提高资本市场运作能力

　　国家通过发行债券、中票、短期融资券，如常州的城建08债券、常州的城建11债券等，提高资本市场的运作能力，进一步规范政府担保行为，提高地方政府债券的透明度，这样可以广泛地用于城市建设资金的筹划。

　　3、发行基础设施产业基金，吸引社会闲散资金

　　吸引民间资本，允许民营资本参与经营性城市基础设施的建设，使政府集中更多财力进行非营利性基础设施项目的建设。

　　4、利用PP1、PPP等运营方式推动我国的基础设施建设

　　所谓PP1是指利用私人资金提供公共设施事业。所谓PPP则是“公私合伙制”的简称。前一模式，私营企业和私有机构利用自己拥有的资金、人员、设备技术和管理能力等优势，主动参与基础设施项目的开发建设与经营，他们获利是从政府方或接受服务方收取费用的方式达到。后一模式，是政府的合作机制与私人分担项目风险，共享项目收益。特点是充分发挥公私双方各自的优势，节约整个项目的建设经营成本，提高公共服务的质量。

　　5、通过债权计划和股权计划，吸引保险资金投资基础设施建设

　　在2009年我国保监会《基础设施债权投资计划产品设立指引》，这就为保险资金进军基础设施领域敞开了融资通道。各地可以充分利用该项政策积极地吸引保险资金，对于优化资产收益分配，提高宏观金融配置效率将起到很大的作用。

　　四 结束语

　　综上所述，我国高速发展的城市基础设施建设事业，倒逼城市基础设施建设积极大胆地探索投融资模式的创新。而投融资模式的进一步创新，又为我国当前城建六大重点任务的完成提供巨额资金保障。我们满怀信心地为之奋斗。

　　参考文献：

　　[1]国务院。关于加强城市基础设施建设的意见[N]。常州日报，2013，9.17B3版。

城市基础设施建设范例篇4

　　“景观”是指具有观赏审美价值的景物。分开来讲，景观是由“景”与“观”两部分构成的，前者包含自然景色和人文景物，后者指人们所处位置对自然景色与人文景物进行观赏的视点，景观是指在“观”的角度上，以审美的意识，在工程技术的基础上，通过可视的手法，对人们生存所处的自然环境和人文构造物进行论证和设计，使之达到和谐统一。道桥景观问题是道桥工程美学、城市规划学、环境美学、人文地理、民族心理、历史文化传统、民族经济等方面知识在工程建设上的综合体现。随着城市建设的发展，道桥景观问题必将引起高度重视。

　　二、城市道桥基础设施建设景观问题与存在原因

　　（一）城市道桥基础设施建设景观控制的现状

　　目前城市基础设施建设多侧重于功能性，对城市景观问题一般考虑比较少，或者说不够全面，造成一些道路在景观上的不和谐。主要有以下几种情况：

　　1、桥梁风格各异，寓意肤浅，未能体现地方特色。

　　2、路面材料层出不穷，城市整体性较差。一些城市路面材料混用，特别是车行道混凝土与沥青混用，使道路产生明显的色差，极不美观。

　　3、道路附属设施琳琅满目，神态各异。道路中候车亭、灯箱广告、路灯、道路标志标牌等各成系统，形式上及色彩上未作统一协调，并出现在空间上相互交叉等，未能达到理想的规划意境。

　　（二）对存在问题原因分析

　　1、专业人才的知识结构问题，忽视了景观性的考虑。

　　2、城市规划部门在项目审批时侧重于宏观性的控制，忽视景观性的控制，特别是细部的材质、附属设施的协调性控制不够。

　　3、建设分阶段进行，整体协调性不够。建设业主有建设部门、城管部门及交警部门等业主，往往在部门利益与整体利益间存在冲突，各自为政，使街道景观难以得到较好地统一协调。

　　以上原因的产生，有体制方面的不顺，当然也有设计与建设管理深度方面问题，笔者认为后者是最为主观的因素。

　　三、城市桥梁景观设计方法探讨

　　在城市新城区建设开发的过程中，特别是地处江南区域，待建的桥梁很多，这些桥梁如何与城市景色融为一体，如何与老城区的古桥相得益彰，如何延续地方文化，已经成为了一个亟待研究的课题。

　　（一）桥梁的环境景观

　　桥梁景观分解成线型设计、造型设计、平面布局设计、色彩设计、肌理设计、装饰设计等六大部分。桥梁景观总是与地景、城市景观相伴生，有时其复合景观意义更大。如悉尼大桥与悉尼歌剧院的景观伴生成为悉尼甚至澳大利亚的标志；武汉长江大桥与与龟蛇两山的景观伴生一直为武汉城市的骄傲等。景观的伴生效果实质为环境中的景观和谐与有机，这里的环境既包含自然环境因素又包含人文环境因素。

　　桥梁景观设计中，桥梁景观对地形、地貌的适合，桥梁景观对文化环境的尊重与共生及桥梁建设对建设地点的自然原生景观的保护等。

　　（二）桥梁景观元素的组织与设计方法

　　桥梁景观首先是慎重处理桥梁形象的定位；第二步就是依据形象定位及分析得出的概念进行图式化处理；第三对桥梁的标志性组件依据上述结果进行设计； 第四确定桥梁景观的标志色； 第五桥梁景观元素的设计。

　　形象定位： 包括城市精神、市民行为准则、城市发展战略目标等，从中形成桥梁景观理念。

　　标志物与标志图案：包括标志物与标志图案的多样化比较设计；根据桥梁尺度确定的标志物及图案的尺寸要求；标志物与标志图案的适合纹样设计等（可考虑方形适合、圆形适合甚至椭圆形等不同的类型）。桥梁标志物可以是桥塔、桥台、桥头堡或其他对桥梁有景观制高作用的构件。

　　标志色： 可沿用城市标志色，也可根据城市的环境、文化确定标志色，选用的色彩应有一个量化标准，并要与标志物与图案纹样的色彩设计配合，同时还应与桥梁防腐涂装结合。

　　桥梁景观元素的设计：包括桥梁附属的花坛、座椅、栏杆、广告牌、电话亭、公交车站、人行天桥、垃圾桶、指示标牌及灯具等元素，也包含地面铺装、窨井盖板、建筑小品等。其设计要以标志色为统一，以标志图案为特征。

　　笔者以绍兴水乡柯桥为例，通过对传统文化符号的抽象与提炼，希望对设计的思路及业内人士有所启发。

　　转贴于 作为绍兴传统石桥的重要组成部分，柯桥的桥梁在数量、类别、样式等方面都具有典型示范的特征，例如明代的以拱桥与高低梁式桥相结合的太平桥，始建于唐的百孔纤道桥，还有立新桥、融光桥等等。这些桥梁不仅年代久远，而且在设计上也别具匠心，呈现出粗犷、简约的风格。这些桥梁，相对于绍兴、杭州的桥梁，它的桥梁显得更具有民间桥梁的特色；相对于附近的乡村，它的桥梁又显得工艺完善、气度不凡。而相对与北方的一些桥梁，它由于地处水网地区，为了方便群众，往往使桥面平缓，引桥较长，因势利导，而且还重视功能，设置遮蔽风雨的凉亭、座凳，从而具有更多的人性化特色，另外，柯桥的桥梁注重实效、较少地受到北式文化、宫廷文化和朝代更替的影响，其造型风格及装饰特点都具相对稳定的民间风格，其中，既有汉代古扑、浑厚的特点、又具有民间传统的寓意、象征的意义。柯桥桥梁的栏杆（板）也颇具特色，除山村的小平桥，纤道桥外，一般都设有栏杆，其中，有单向拦杆，如长泗江大桥；但是大多数栏杆为双向栏杆。传统的桥栏在制式上有一定之规，一般地说，实体石栏的高度为50厘米，顶宽16厘米； 望柱高90～100厘米，以方柱为多，90厘米高的顶上一般放置石兽，100厘米高的望柱头上刻成莲花、几何等图形，柯桥的望柱以后者居多，即使放置石兽，也较为简洁、抽象。另外，也有望柱采用方墩的形式，相当稳重，是绍兴地区的一种独特的立柱方式。如：绍兴的古小江桥，利用方墩还布置了靠背式座位，又如华春桥，方墩式望柱显得沉稳、敦厚。大部分石栏采用整块石板制作，但也有一些石栏采用框格的形式，其做法类似镶板门，一些园林式（官式）的栏杆，还采用组装的形式，有扶手，花托等构件，这种桥栏杆尺度往往较实体栏杆大一些。柯桥石桥的抱鼓石设计 也很有特色，它一般由外形简洁的块石组成，图案有圆与旋涡纹等。在一部分栏杆的石板上，有一些精美的雕刻，其内容有民间常见的传统图案，如杂宝、如意等等，反映了人民群众祈福消灾、吉祥如意的美好愿望。

　　柯桥的桥梁在传统的风格中，特别强调简练的风格，如石雕的桥拦、望柱、龙门等构件都极少装饰，这使柯桥的桥梁显得简繁有序、对比恰当，在某种程度上，这种风格与现代设计的理念较为融洽。它所反映出的民间桥梁的个性特色对新桥的设计具有很好地示范作用。

　　柯北新区所做的概念设计01号方案，其灵感即来自小江桥和华春桥方墩式望柱与石栏杆的造型特色，考虑到现代工业的特色，通过加入古铜色铝质扶手及在桥板上预留槽灯的形式，力求表现出现代桥梁与传统元素相结合的语言特色。同时，中央部分的栏杆连续设置，使方墩式望柱的节奏更强，简洁的抱鼓石及序列的方墩，又使桥梁具有对比的韵味。

　　（三）桥梁景观设计协同机制的建立

　　路、桥设计与管理部门应完善机制，鼓励专业设计部门与景观设计单位的联合，以吸纳更多的建筑师、地景师、环境艺术师、雕塑师介入，使桥梁在决策伊始便体现景观与技术、经济、功能的和谐、优化，从而提高景观本体的内在“素质”。

　　四、道路景观的控制

　　（一）道路绿化建设的控制

　　城市道路绿化，是城市园林绿地系统的重要组成部分，也是城市文明的重要标志之一。是道路景观控制的重中之重。

　　1、城市道路绿化植物的选择

　　城市道路绿化植物的选择，主要考虑艺术效果和功能效果。 在植物配置中尽可能用乡土树种，体现地方特色。布置形式主要有两类：整齐式行道树类型及自然式园林道路的布置。

　　1）整齐式园林行道树。此种类型，植物配置形式有：

　　(1)乔木为主、配以草坪：高大的乔木不仅遮阴效果好，还会使人感到雄伟壮观，但较单调；

　　(2)乔木和灌木：既可增加景观和季相的变化，又具有节奏感和韵律感；

　　(3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块)：这种形式既可四季常青，又有季相变化， 是目前应用较多的形式，特别是通过不同花色的花卉布置，起到画龙点晴的作用；另外，若条件允许可多行布置，既可增加绿化面积，提高绿化水平，又可大大减少噪音，这也是将来发展的方向和潮流。

　　2）自然式园林道路的布置。 在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地，其作用与街头绿地相似，有时可起到小游园的作用)，尤其是居民分步相对较密集的一侧，既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道)，又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害，这种形式在各个城市较为普遍。

　　2、见缝插针，创造丰富的绿地景观

　　城市立交桥下面往往是被遗忘的角落，甚至成为废物垃圾的憩息地，立交桥底下应提倡种植垂直绿化（如爬山虎），种植耐阴植物。道路交通分流隔离岛应避免死板的水泥板，宜种植低矮植物，并注意修剪。总之要尽可能地增加绿量，使道路绿色充盈，充满生机。

　　（二）道路景观其他要素的控制

　　1、道路材质的控制

　　路面材料的选择，直接关系道路建成后的观感，在道路设计中应从几个方面去把握：一是选择与道路整体效果相协调的面层材质，注重颜色与质感的整体协调性；二是尽量就地取材，体现地方特色，同时也有利于造价的控制；三是满足道路功能的需要，比如防滑系数等技术指标的满足。

　　从国外发达国家看，城市街道一般以沥青为宜，其景观性或使用舒适性等方面均优于混凝土路面，当然混凝土路面也有其优点，最重要的是一个城市最好确定一种车行道路面材料，便于整体统一。人行道路面多选取块状铺装材料，常用水泥小方块、广场砖、各种天然石材板块，就城市景观及人的审美情趣而言，天然石材板块铺装能体现较高的品位，当然造价会偏高点，但其耐久性明显高于人造板材，对于一次性成型及地方财力允许的，可积极提倡，天然石材板块铺装的选取应就地取材，充分体现地方特色。如绍兴市区内，经过几年的改造，目前所有道路人行道铺装及侧平石全部更新为东湖石板铺装（绍兴本地一种乡土石板），这种传统板材的更新，不但使街道整洁美观，更体现一种传统的地方韵味，它采用现代石板开采技术，使其表面较为平整，与传统板材较为粗糙的纹理形成时代的反差，使地方传统文化得到延续与发展。

　　2、附属设施的控制

　　道路附属设施一般包括公交候车亭、路灯、街道灯箱广告及道路交通标志标牌等，作其为道路景观控制的重要部分，对整体的景观将产生举足轻重的作用。不同的城市区域有其不同的规划景观控制要求，道路设计及建设管理应将各个不同的道路附属设施，通过整体统一的风格定位，创造出与整体环境相呼应的新景观。

　　1）历史文化名城或历史文化街区的控制

　　历史文化名城或历史文化街区，对道路附属设施一般有较高的要求，其景观设计必须同整体城市或一个街区的整体风格定位相统一。一般在历史文化名城或历史文化街区，附属设施应充分体现地方性，在风格定位上与古朴的周边环境相协调，在材质选取上，颜色及质感应与整体风格相配套。如作为历史文化名城的绍兴、杭州市区对附属设施的景观控制较好： 绍兴市区解放路灯杆、交通标牌杆等各种竖杆颜色均采用黑色的外漆，整体较为协调； 杭州西湖边候车亭采用木质结构，与周围自然景观融为一体。

城市基础设施建设范例篇5

　　关键词：基础设施 融资模式 项目融资

　　城市基础设施的基本内涵

　　（一）城市基础设施定义

　　1990年在原建设部《不同类型城市基础设施等级划分与发展水平的研究报告》中，将城市基础设施概括为能源系统、水资源和供排水系统、交通运输系统、邮电通信系统、城市生态环境系统、城市防灾系统等“六大系统”。1994年《世界银行发展报告》将“经济基础设施”定义为永久性的工程构筑、设备、设施，主要包括公用事业（电力、通讯、供水、环境设施和排污系统、废弃物处理系统等），公共工程（大坝、灌渠和道路等）及其他交通部门（铁路、城市交通、机场等）。两者的定义基本一致，目前已被广大学者接受，成为界内权威性的定义。

　　（二）城市基础设施的基本特征

　　资产专用性。主要是指城市基础设施为某一特定行业提供便利，具有固定性，形成巨大的资本沉淀，投资回报取决于提供的服务流量和价格。系统性。主要是指城市基础设施服务能力是由道路网、供水管网、电网等多个子系统构成，子系统之间必须保持协调发展，同时要与经济社会发展保持同步、协调发展。社会福利性。城市基础设施一般由政府财政资金投资，大大节约了企业生产、居民生活的社会成本，使企业获得更高的生产、运输、消费效率等公共服务。垄断性。高额的投资成本决定大多数基础设施具有垄断性，但是部分具有竞争性，但垄断性与竞争性随着技术进步、市场需求、收费制度等因素的变化而改变。

　　（三）城市基础设施分类

　　根据项目区分理论，将城市基础设施建设项目分为非经营性项目、准经营性项目和经营性项目三类。非经营性项目没有明确的收费机制，无未来现金流，主要由政府投资建设、运营及维护，以实现社会效益。如市内道路、消防、公共绿地等。经营性项目有市场收费机制，通过市场运营可以收回投资成本，因此该类项目可以通过市场化社会融资建设。如供水供电、通信系统等。准经营性项目指介于经营性项目与非经营性项目之间，具有一定的公益性和潜在利润，但无法收回投资成本，因而需要政府采取措施支持其运营。如废弃物收集和处理等。非经营性项目、准经营性项目和纯经营性项目在一定的条件下可以转换，如图1.

　　发达国家城市基础设施融资模式

　　市场主导型。美国的市场经济体制决定了基础设施市场化融资模式，其特征是：一是投资主体以私人为主。政府参与少数基础设施项目投资。据统计，近20年美国政府投资的国营铁路仅占25%，与我国铁路几乎全部由政府投资大相径庭。二是政府投资以间接为主。主要是减免税收、提供补贴或其他行政和法律手段等。三是创新融资方式。政府积极鼓励吸纳社会保险基金、发行市政债券、资产证券化等融资方式，同时鼓励利用发达的资本市场融资。

　　政府主导型。这一模式的代表是德国和法国，其特征是：一是政府是投资主体。对非经营性项目如城市道路、地铁等完全由政府财政预算投入，如果财政资金不足则由政府向银行贷款，对经营性项目，如供水、供电等行业，政府鼓励企业市场融资。二是政府掌握特许经营权。政府对供水、燃气、污水处理等行业授予中标企业特许经营权，并签订协议保证政府目标的实现。三是采取多种方式筹集资金。对经营性基础设施项目，广泛采取银行贷款、项目融资等多种方式筹集资金，并积极拓宽融资租赁、信托融资等融资渠道。

　　我国城市基础设施融资模式

　　（一）城市基础设施融资的发展历程

　　第一阶段：1953年到改革开放初期（1982年）。本阶段投资主体和资金来源相对单一，主要以政府投资为主导，政府预算内资金占80%以上。新中国成立初期，经济发展水平落后，通过政府直接投资，发挥基础设施的规模效益，提高了基础设施的投资效益。

　　第二阶段：改革开放初期到20世纪90年代中期。随着我国市场经济体制改革的不断深入，投融资体制也发生了一系列变化，主要表现为：一是1984年实施“拨改贷”政策，由国有银行执行，其实质依然是政府投资，只是直接投资改为间接投资；二是逐步确立企业作为市场投资主体的地位；三是资金来源渠道也逐步增加，如开始采取吸引外资、发行债券等方式为基础设施建设筹集资金。由于政府不直接投资，没有监督动力，导致了投资效率低下。

　　第三阶段是20世纪90年代至今。此阶段国家提出了“投资主体自主决策，银行独立审贷，政府宏观调控”的改革目标，主要特征为：一是将投资项目分为公益性，基础性和竞争性三类，公益性项目由政府投资建设；基础性项目以政府为主，并广泛吸引企业和外资参与；竞争性项目由企业投资建设。二是停止“拨改贷”，实行项目资本金制度。这标志着我国基础设施投资体制逐步得到完善和确立，促进了基础设施投资主体、融资渠道的多样化，提高了基础设施的投融资资效率。

　　（二）基础设施融资中存在的问题

　　政府投资边界不清晰。如政府对电力、交通等经营性项目投资过多，同时将应该由政府承担的项目推向市场。例如在国外公路建设是政府投资重点，而在我国公路建设市场化，导致收费站林立，影响了运输效率。

　　对基础设施市场化改革不够深入。近几年，我国在机场、电力、通讯等领域进行了市场化改革，取得了较大成就，但是缺乏相应配套制度，导致私人资本参与风险过大。2012年国家出台多项措施鼓励民间资本参与基础设施建设，但是依然存在“玻璃门”、“弹簧门”等现象。

　　地方政府负债规模越来越大，潜在风险增加。据审计署2011年审计，截至2010年年底，全国省市县三级地方政府性债务余额约10.7万亿元；全国近两成、共78个市级政府负有偿还责任债务的债务率高于100%，部分地区出现了逾期债务存在较大的风险隐患等。

　　（三）基础设施融资模式

　　1.传统融资。余池明和张海棠在《城市基础设施投融资》一文中，将城市基础设施传统融资途径归纳为以下几种：政府财政投资。政府财政投资非经营性项目，体现社会公共利益，弥补民间资金不足，但是政府有限的财力难以满足庞大的基础设施建设资金需求。政策性融资。政策性融资是政策性银行以政府信用为担保对基础设施项目提供的金融支持，其融资成本低，风险小，但适用面窄，有一定的规模限制。商业银行贷款。由于基础设施贷款期限长、利润低等原因，不符合商业银行利润最大化的经营理念，以及会使银行资产（贷款期限长）与负债（存款多为短期）的期限不匹配，因而大多商业银行不愿意对基础设施提供长期贷款。利用资本市场筹集。随着基础设施市场化融资发展，资本市场将成为基础设施项目重要的筹集渠道，但是通过资本市场筹集资金要以收益为前提，所以这种方式不能用于纯公益性基础设施项目。

　　2.项目融资。项目融资是以特定项目的资产、预期收益或权益作为抵押而取得的一种无追索权或有限追索权的融资模式，一般应用于现金流量稳定的发电、铁路、机场、桥梁等大型基建项目。20世纪80年代以英国为代表的西方国家，在发展项目融资的基础上，提出了民间资本参与城市基础设施建设等措施，并派生出了BOT、TOT、PPP等新型项目融资模式。20世纪90年代，BOT、TOT、PPP模式在世界范围内得到了广泛应用，其中以发展中国家最为迅速。

　　项目融资主要优点：一是弥补财政预算不足，减轻政府财政负担；二是有效转移和分散基础设施项目的投资风险；三是提高资金的使用效率；四是提高项目的运作效率等。

　　BOT融资模式。BOT是政府与项目公司签订特许权协议，由项目公司筹资和建设城市基础建设项目，在特许期内项目公司拥有、运营和维护该项设施，并通过提品或收取服务费用，回收投资、偿还贷款并获取合理利润。特许期满后，项目无偿移交给政府。如我国广西来宾B电厂是1995年经国家批准的第一个真正意义上的BOT项目，目前已经取得了全面成功，被誉称为“来宾模式”。

　　TOT融资模式。TOT是BOT融资方式的新发展，是指政府部门将已建设好项目一定期限内的所有权和经营权，有偿转让给投资人，由其进行运营管理；投资人在约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，合约期满后，再交回给政府部门。TOT可以盘活存量的基础设施项目，为政府建设新项目提供资金。如1993年辽宁沈海电厂将一部分股权转让给香港汇胜集团，成为我国第一个以TOT方式允许的企业。

　　PPP融资模式。PPP是指政府与民营企业签订合作协议，授权民营企业代替政府建设、运营或管理基础设施项目，通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益的融资模式。如北京地铁四号线是采用PPP模式融资的经典案例，既吸引社会投资者的参与，又提高资金使用效率及项目管理水平。

　　促进城市基础设施融资体制创新的措施

　　创建良好投资环境，充分发挥政府的主导作用。投资环境影响投资项目收益，进而影响投资者的行为，因此各地政府应建立健全投资政策和法律法规，创建良好的投资环境，吸引更多的投资主体；同时进一步完善政府在基础设施项目规划、融资、建设及管理方面的主导作用。

　　探索建立多元化融资模式。地方政府应积极探索多元化融资模式：一是推动政府与市场共同成为基础设施投融资主体，形成政府、企业、个人多元化的投资主体。二是通过拓展银行、信托机构、资产证券化等融资渠道，形成多样化的融资方式，缓解基础设施建设巨大的资金缺口。

　　鼓励国外资本、民间资本参与基础设施建设。鼓励外资和民间资本参与基础设施建设，可以改善融资结构，减轻政府财政负担：一是通过设立基础设施投资基金和外资管理平台，向国际金融组织申请贷款等方式，积极吸引外资参与基础设施建设。二是鼓励民间资本参与基础设施建设。2012年以来，国务院多次文件强调各地应积极鼓励民间资本参与基础设施建设，吸引更多的民间资金参与基础设施投资和建设。

　　积极推广项目融资模式。项目融资对政府、项目公司及公众具有多重优势，不但能减轻财政负担，加快发展基础设施，同时能充分发挥外商和私营商的能动性和创造性，吸引先进的管理经营，提高基础设施建设、经营、管理效率和服务质量。因此，我国各地政府应积极探索推广项目融资模式。

　　构建多层次的基础设施融资监管体系。监管是保持竞争、提高效率的首要途径。在探索基础设施市场化融资过程中，各地政府应建立健全基础设施建设市场准入、运营监管及竞争机制，同时应加强审计管理，强化政府、公众对基础设施融资及建设的监督职能，提升基础设施建设投融资效率。

　　1.世界银行，毛晓威等译。1994年世界发展报告。中国财政经济出版社。1994

　　2.毛腾飞。中国基础设施建设投融资问题研究[M]。中国社会科学出版社，2007

　　3.张伟，城市基础设施投融资研究[M]。高等教育出版社，2005

　　4.王燕鸣，方进。大型公共基础设施融资问题探讨[J]。商业时代，2005（13）

　　5.王松江，尹明燕。经营性公共基础设施集成融资管理[M]。科学出版社。2012

　　6.蔡亮。城市基础设施融资方式研究[J]。经济研究导刊，2012（21）

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